●ネジコン
初代TAで、＃１２＆＃１３の両車のポテンシャルを最大限まで引き出させる為に必要となってくるアイテム…
それが『ネジコン』というコントローラーである。
ネジコンは、標準コントローラーでは表現できないハンドルの微妙な切れ角を自在に表現でき、緩いコーナーを一定の切れ角をキープしたまま抜けることが出来る。

しかしこのネジコン、なんと実にウマ吉な事に、標準コントローラーよりハンドリングが格段に向上するという要素もある。
このため青車では、SD前のアプローチでよりカーブのインを突けるようになるため、タイム短縮が大幅に可能になる。
また、標準コントローラー特有のアンダーステア（ハンドルを2回入れると起こる旋回性ダウン現象）も無いため、思いっきりマシンを曲げることが可能となる。


しかしそんないい事尽くめのネジコンにも、痛すぎる欠点がある。
……が、それを説明する前に、まずはネジコンのボタン配列についてを説明する。

ねじり操作が直接ハンドル操作になるのがネジコン。 左側に十字キーとSTARTボタン、右側に4つのボタンがある。 右側の4ボタンの配列は以下の通り。 　　Ｂ ＩＩ　　　Ａ 　　Ｉ 赤色のＩ　ＩＩボタンがアナログ、青色のＡＢがデジタル形式となっている。 ＊なお、今回は全く使用しないＬＲボタンは何故かアナログ形式となっている。

赤く塗られているボタンが、通常でいうアクセルとブレーキボタンである。
この二つのボタンがアナログ形式となっている。そう、それがネジコンの欠点なのである。

初代リッジではSDという技を多用する＝アクセル・ブレーキの両ボタンを何度も交互に多用するのだ。

アナログボタンには小さなバネがあり、それのお陰で“微妙なボタンの押し量”を表現できる。
ということは、ボタンを奥まで押しこまないことにはその能力をフルに発揮できない…と言うことである。
しかし奥まで押すにはその分時間がかかるため、微妙な遅れが生じる。よって、ブレーキとアクセルの両ボタンがアナログとなっていると、SDを使用する際に多大な遅れが発生してしまうのである。
正直言って、ものすごい速さでアクセルとブレーキボタンを組み替える初代リッジTAで、こういったアナログは致命的な遅れやミスに繋がる。
極限を追求するTAの世界では、ボタンを奥まで押し込んでいる時間など無いのだ。


タイムが落ちてまでアナログボタンを使用するのは本末転倒である。故に、なんとしてでもアクセルとブレーキのボタンを標準コントローラーのようなデジタル化にする必要があるのだ。

ネジコンにはI・IIボタンのほかに、A・Bボタンという予備が存在している。
この二つのボタンはデジタル入力…そう、標準と同じである。
ウマ吉な事に、コンフィグのキー配置でタイプHにすることで、この両ボタンをアクセル・ブレーキボタンに適用できるのである。
これで、標準コントローラーと同じような感覚でSDを使用することが出来る。

…しかし、タイプHにすることで、また違う欠点が生じてしまう。
残念なことに、タイプHはシフトチェンジのボタンが十字ボタンの上下になってしまう。
シフトチェンジを十字ボタンで補わなければならないということである。
初代ではシフトチェンジは意外に使うので(後述)、これが十字ボタンで適用されるというのはかなり厳しい。

しかし、やはりアナログによるSDミス＆ロスには変えられない。この点は目を瞑り、慣れで克服するしかないのである。

●ミッション
初代では、ミッション操作がATとMTの二つがある。
ATは勝手にシフトチェンジを行なうが、細かな操作が出来ない。
初代のTAでは意外にミッション操作を要するので、主にMTを使用することになる。

ミッション操作で影響が出てくる要素についてを軽く説明する。

●スタートダッシュ スタートのシフトチェンジのタイミング次第で、通常より速く加速することが出来る。 中級と上級でも、黄色車の先に出てブロックすることが可能となる。 △詳細

●SD後のスピードバグ抑制 高スピード状態でSDを解除するとスピード数字がバグるが、シフトダウンすることでこれを出来る限り抑えることができる。 △詳細

●SDの加速力アップ SDを行なう前にシフトダウンし、SD開始後すぐにシフトアップすることで、そのSD中の加速力が向上する。 劇的な効果が現れるわけではないが、よりタイムを縮めるためには必須テクニックである。

●ヘアピンでの減速 青車の場合に多用する。 本来SDで曲がれないヘアピンカーブを、手前でシフトダウンして減速することで曲がれるようになる。 △詳細

シフトダウンはあまり必要がないと思われている初代でも、TAではこれほどまでの役割を担う。
実に奥が深い世界である。